Um pouco sobre meu trabalho

Vou contar para voces o por que deste blog. Desde pequeno eu sempre fui viciado em tudo que tinha motor,óleo e graxa, aí quando eu tinha 13 anos o Chevett que meu pai tinha quebrou e agente foi no mecanico amigo da familia,papo vai papo vem eu perguntei para ele se nao estava precisando de um ajudante. trabalhei nesta oficina por um tempo saí de la para fazer um curso de mecanica na Henry Ford que é uma escola Certificada pelo Senai,durou 1 ano este curso. Depois disto trabalhei em algumas oficinas inclusive naquela primeira,agora estou em uma retifica de motores e mecanica em geral que se chama motorpan que fica situada na avenida Jorge bereta pq-erasmo assunçao n°970,se algum dia estiverem com problema no seu carro leve ele la.A mao de obra é especializada eu sou montador de motores refrigerado a agua e faço retifica de bloco e volante de motor,mas quando eu entrei la eu montava apenas motor refrigerado a ar. E foi graças a esta paixao que eu tenho por estas maquinas que criei este blog. Espero que todos estejam gostando do meu trabalho aqui neste blog.

historia da kombi

A Kombi é um automóvel utilitário produzido pela Volkswagen. É considerada a precursora das vans de passageiros e carga. Sua construção robusta monobloco (sem chassi), suspensão independente com barras de torção, além da excêntrica posição do motorista no carro (sentado sobre o eixo dianteiro e com a coluna de direção praticamente vertical), o tornam um veículo simples e robusto, de baixo custo de manutenção. Sua motorização é um caso a parte: embora os modelos mas recentes possuam motores mais modernos, durante 50 anos o motor que equipou o veículo no Brasil foi o tradicional "boxer" refrigerado a ar, simples e muito resistente. Tal durabilidade geralmente superava em muito a do resto do carro, sendo comum nas ruas brasileiras ver carros totalmente destroçados, porém com o motor rodando perfeitamente. A despeito disso, a Kombi é um carro que, se usado dentro das especificações padrão, pode durar um longo período. Mas em 2013,a Kombi deixará de ser fabricada sendo substituída, possivelmente, pela Transporter T5,mas é chamda de apenas "transporter",dando inovação ao povo do Brasil,mas foi mais conhecida como "nova Kombi". O nome Kombi vem do alemão Kombinationsfahrzeug que quer dizer "veículo combinado" (ou "veículo multi-uso", em uma tradução mais livre). O conceito por trás da Kombi surgiu no final dos anos 1940, ideia do importador holandês Ben Pon, que anotou em sua agenda desenhos de um tipo de veículo inédito até então, baseando-se em uma perua feita sobre o chassi do Fusca. Os primeiros protótipos tinham aerodinâmica terrível, porém retrabalhos na Faculdade Técnica de Braunschweig deram ao carro, apesar de sua forma pouco convencional, uma aerodinâmica melhor que a dos protótipos iniciais com frente reta. Testes então se sucederam com a nova carroceria montada diretamente sobre a plataforma do Fusca, porém, devido a fragilidade do carro resultante, uma nova base foi desenhada para o utilitário, baseada no conceito de chassi monobloco. Finalmente, após três anos passados desde o primeiro desenho, o carro ganhava as ruas em 8 de março de 1950. A kombi se tornou um dos principais símbolos da concultura hippie, de 1960 até hoje O grupo Brasmotor passou a montar o carro no Brasil em 1953 e a partir do dia 2 de setembro de 1957 sua fabricação - o que faz do veículo o primeiro Volkswagen fabricado no Brasil, e o que esta há mais tempo em produção. O Brasil é o único lugar no mundo onde o modelo ainda é produzido. Em 2006 este veículo (modelo T2 Microbus) foi protagonista do filme Little Miss Sunshine,1 sendo que boa parte do filme é passada com cenas neste veículo.2 Tipos de carrocerias A Kombi está (ou já esteve) disponível no Brasil como: Kombi Standard Kombi Luxo ou Especial Kombi Furgão Kombi Luxo 6 portas Kombi Pick-Up (com caçamba de aço) Kombi Luxo Kombi Furgão Kombi Pick-up (com caçamba de aço) Kombi Pick-Up (com caçamba de madeira) Kombi Pick-Up Cabine Dupla (com caçamba de aço) Trailer (feita pela Karmann) Kombi Ambulância Kombi Last Edition A versão Standard veio para o Brasil inicialmente com a designação Kombi - do alemão Kombinationsfahrzeug, refletindo a natureza multiuso desta versão em particular, que poderia ser utilizada como veículo de carga (sem os bancos) ou de passageiros/família (com os bancos). Posteriormente o nome acabou servindo para designar toda a linha no Brasil. Durante a produção no Brasil, a versão Standard apresentou várias configurações, como a atual "Escolar" para doze passageiros, ou Luxo, apresentada nos anos 1950 e 60 como transporte para famílias; este nicho de mercado é hoje ocupado pelas "mini-vans" tais como a GM Zafira e Renault Scenic. Mais recentemente, o tipo "Standard" ganhou o modelo "Lotação", logo após a legalização do uso deste tipo de veículo para transporte público. A versão "Trailer" era uma versão "casa móvel" produzida pela Karmann, baseada no modelo Pick-Up. Um modelo Diesel chegou a ser produzido no Brasil. Utilizava o motor do Passat (atualmente carros de passeio não podem ter motores Diesel no mercado interno), com cilindrada alterada para 1600cc, e um nada discreto radiador montado na dianteira. Aparentemente o radiador não foi bem dimensionado para o layout ou para o tipo de motor, pois o modelo não agradou nas vendas justamente por superaquecer, dentre outros problemas. Todas as versões representadas acima estiveram disponíveis com todas as versões de carroceria - exceto a versão Pick-up, que saiu de linha em 2000, sem jamais terem passado pela segunda reestilização ou terem ganho o motor 1.400cc refrigerado à água, restando apenas as versões standard e furgão. Em uma interessante ironia, detalhes legais não permitem mais o tipo de uso combinado que deu nome ao carro no Brasil - o motorista não pode mais carregar carga num modelo de passeio retirando os bancos, nem carregar pessoas num modelo de carga. Modelos Kombi Samba Na Europa (e na maior parte do mundo) a Kombi (conhecida como "Transporter", "Type 2", "Kombi" ou mesmo "Combi") foi produzida em sua forma tradicional até final dos anos 1970, quando deu lugar a um utilitário de tração dianteira e motor refrigerado a água, que chegou a ser importado para o Brasil sob os nomes "Eurovan" e "Transporter". Curiosamente, foi o único modelo derivado do Fusca a evoluir além do motor boxer refrigerado a ar (isso excluindo o VW Gol, que possuía apenas o motor em comum). Em Portugal recebeu o nome carinhoso de "Pão de forma". Da versão brasileira, entretanto, não se pode dizer o mesmo. A carroceria se manteve basicamente a mesma do modelo original, sendo que a versão vendida entre 1976 e 1996 era uma amálgama entre as "gerações" 1 e 2 da Kombi alemã, única no mundo (como basicamente toda a linha "a ar" da Volkswagen do Brasil). A versão pós 97 na verdade é praticamente o mesmo modelo produzido na Alemanha entre 1972 e 1979 (T2b, Clipper), com porta lateral corrediça, tampa do porta malas mais larga, redução do número de janelas laterais para três em cada lado, além de teto mais elevado, única alteração verdadeiramente "original" feita nessa ocasião. Em dezembro de 2005 ocorreu a mais recente modificação implementada pela marca, com adoção de motorização refrigerada a água e painel semelhante aos automóveis "de entrada" da marca (Gol e Fox). A mudança de motorização, para se adequar aos novos padrões brasileiros de emissões, selou, de forma discreta, o fim do motor boxer refrigerado a ar, que impulsionou vários Volkswagen durante mais de setenta anos. Controvérsias A Kombi é montada no Brasil manualmente, da mesma forma que há cinquenta anos. Embora isso demonstre a viabilidade do projeto original, tal sobrevida se deve muito mais à peculiaridade da economia e sociedade brasileira, onde um anacrônico modelo divide as ruas (e o mercado) com modelos muito mais modernos. Nos anos 70, 80 e 90 a VW adotou uma política de que "em time que está ganhando não se mexe" e evitou adotar mudanças que visem o conforto e a segurança no veículo. A "nova" Kombi Clipper lançada em 1976 não acompanhou a evolução do modelo que era vendido na Europa e EUA e certas falhas de projeto persistiram por anos a fio. Alguns ítens de segurança como freios de duplo circuito, pisca alerta, cintos de segurança, extintor de incêndio, retrovisores externos só foram adotados por pressão e exigencia do órgão de trânsito (Contran). Embora sua robustez e confiabilidade não encontrem adversários a altura, a idade do projeto começa a pesar, seja no tamanho (grande e ultrapassada demais para competir com minivans, pequena demais para competir com as vans atuais), seja no design (a nova grade dianteira do radiador, embora encontre alguma aceitação, certamente demonstra não se harmonizar com o conjunto). Embora altamente popular, o que o futuro reserva para o projeto em sua configuração atual é terreno para muita especulação, mas em função da obrigatoriedade de ABS e air-bags a partir de 2013 é provável que o modelo saia de linha. Breve história no Brasil Escola Técnica Brasmotor 1950: Ano de seu lançamento na Alemanha e inicio das vendas no Brasil, importada pelo Grupo Brasmotor (proprietario da marca Brastemp). Na traseira havia uma grande tampa do motor, que deu origem ao apelido "barndoor" (porta de celeiro). A Kombi era equipada com motor de 1100cc e 25cv. A partida era elétrica (na chave) ou manual (na manivela) 1952: câmbio com 2ª, 3ª e 4ª marcha sincronizada. Vidro traseiro e parachoque traseiro foram adotados. Lançamento da versão pick-up e da versão de passageiros com 15 janelas, apelida de Samba. 1953: Início da montagem no Brasil, com as peças importadas (o chamado "sistema CKD", "Completely Knocked Down) ainda pelo Grupo Brasmotor. 1954: motor 1200cc de 36cv 1956: nova lanterna traseira 1957: A Kombi começa a ser produzida no Brasil no dia 2 de setembro, com 50% de nacionalização de peças. O motor e câmbio ainda era importados 1200cc de 36 cv; câmbio "casca de amendoim" com 1ª seca e sistema elétrico de 6 volts 1959: 06/59 Câmbio de 4 marchas totalmente sincronizado (a Kombi foi o 1º veículo brasileiro com 1ª marcha sincronizada); motor 1200 agora produzido no Brasil; tubos e batentes de proteção nos parachoques; a numeração do chassi passa para a chapa lateral do motor, ao lado da bateria; a manivela de partida também foi abandonada. Linha de Montagem da Kombi 1960: Lançamento da versão "Turismo", adaptada para camping. 1961: 2ª série: Por exigência do Contran, a seta "bananinha" é proibida pois causava acidentes e diversos ferimentos no rosto dos pedestres, em seu lugar é adotado luzes intermitentes na dianteira (o famoso pisca "tetinha") e na traseira (tinha função de lanterna e pisca, pois a luz de freio ficava na tampa do motor); marcador de combustível no painel; encosto dianteiro com 3 posições de ajuste; o modelo "Luxo" agora passa a ser chamado "Especial". 1962: Lanterna traseira "oval" bicolor; vidro traseiro maior 1963: Adoção de vidros curvos nas laterais traseira 1964: novo pisca dianteiro oval 1965: paralama traseiro com vinco; 10 aletas de refrigeração do motor curvadas para fora 1967: Motor 1500cc com 52cv; Lançamento da versão "Pick-up"; bancos individuais na dianteira; limpador de parabrisas de 2 velocidades; rodas aro 14; barra estabilizadora na dianteira; opcional: diferencial blocante para trafegar em terrenos com pouca aderência. 1968: Sistema elétrico de 12 volts; parachoques de lâmina lisa 1970: A Kombi ganha cintos de segurança e extintor de incêndio. 1973: Volante de motor maior e nova embreagem com guia de rolamento; 2ª série: nova chave de seta em plástico. 1974: botões do painel em plástico preto com desenho indicativo de suas funções, retrovisor externo na direita 1975: Filtro de ar "seco" com elemento de papel; portinhola do tanque sem trava 1976: Primeira reestilização, motor 1600cc. Inicialmente a Volks pretendia fazer a reestilização completa, deixando a Kombi nacional com a porta corrediça e as três janelas grandes e cada lado, mas, aparentemente para cortar custos, a fábrica escolheu combinar a frente (com as portas dianteiras) e a traseira (apenas as lanternas) do modelo internacional com a carroceria do modelo nacional, de 12 janelas laterais, tornando assim a carroceria do modelo fabricado de 1976 a 1996 uma exclusividade brasileira. O alternador passa a ser opcional. Modulador de frenagem no eixo traseiro e servo freio. 1978: Adoção de junta homocinética nas rodas traseiras; motor 1600 com dupla carburação 1979: Reforços na lataria garantem maior rigidez estrutural 1981: Início das vendas do modelo com motor Diesel, refrigerado a água e radiador dianteiro. Utilizava o motor Diesel 1,5l que equipava o Passat exportação. Em 1981 os piscas traseiros voltam a ser na cor âmbar (eram vermelhos de 1976 a 1980). 1982: Novo lançamento: Pick-up Kombi com cabine-dupla. 1983: A Kombi ganha freios a disco na dianteira, novas rodas e calotas de perfil plano semelhante ao Fuscão. 1984: Encosto de cabeça e cintos de 3 pontos nos bancos dianteiros. 1992: A Volkawagem adota os primeiros equipamentos antipoluição, como catalisador e cânister. 1997: Segunda reestilização, porta lateral corrediça. Finalmente o modelo ganhava porta corrediça e carroceria semelhante aquela conhecida no resto do mundo, embora o teto elevado em 11 cm seja único do modelo brasileiro. 1998: motor 1600 com injeção eletrônica. 2000: Último ano de fabricação da versão pick-up. 2006: Novo Motor flex 1400cc refrigerado a água, introdução da grade dianteira para o radiador (essa grade é um pouco diferente da grade que já havia sido usada na Kombi a diesel nos anos 80) e painel de instrumentos com novos mostradores semelhantes aos do VW Fox da mesma época. Volkswagen Kombi TotalFlex. 2009: As mudanças são discretas. Há a adoção do "brake-light" (terceira luz de freio) de série na extremidade do teto, e nova grade dianteira levemente reestilizada com novas aletas para refrigeração. 2013: Último ano de fabricação da Kombi. Uma versão especial foi criada com apenas 1200 unidades produzidas.As unidades serão numeradas com placa de identificação no painel. Nas laterais também se destacam os adesivos que identificam a série especial "56 anos – Kombi Last Edition'. Características técnicas Kombi 1200 (1957-1966) Pesos Em ordem de marcha (kg): 1040; Carga útil (kg): 810. Motor 1200 Traseiro, refrigerado ar, boxer Movido a gasolina Cilindrada: 1192 cm³ (1,2l) Potência líquida máxima cv - 36 Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h (s): --- Velocidade máxima (km/h): 94 Kombi 1500 (1967-1975) Primeira carroceria nacional, segunda motorização Motor 1500L Traseiro, refrigerado ar, boxer Movido a gasolina Cilindrada: (1,5l) Potência líquida máxima cv – 52 Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 23 Velocidade máxima (km/h): 99 Dimensões externas Comprimento (mm) 4289 Distância entre eixos (mm) 2400; Largura (mm) 1746/1937mm com caçamba Altura (mm) 1909/1884mm com caçamba Pesos Em ordem de marcha (kg): Standart: 1110 Luxo: 1140 Standart 'exclusiva e rara' 6 portas: 1130 Luxo 'exclusiva e rara' 6 portas: 1200 Furgão: 1000 Pick-Up (caçamba): 1140 Carga útil máxima (kg): Standart: 960 (1000 retirando os bancos traseiros) Luxo: 930 Standart 'exclusiva e rara' 6 portas: 940 Luxo 'exclusiva e rara' 6 portas: 650 Furgão: 1070 Pick-Up (caçamba): 930 Kombi Clipper (1976-1996) Primeira reestilização, terceira motorização Motor Traseiro, refrigerado ar, boxer Movido a gasolina (1976-2005) Cilindrada: (1,6l) Potência líquida máxima cv – 58 Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool) Velocidade máxima (km/h): 125 Motor diesel Primeira reestilização, motor alternativo Traseiro, refrigerado a água, em linha Movido a Diesel (1981-1985) Cilindrada: (1,6l) Potência líquida máxima cv – 50 Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 30,26s Velocidade máxima (km/h): 111,3 Consumo médio (km/l): 8,95 Kombi Carat (1997-2005) Segunda reestilização, terceira motorização Motor Traseiro, refrigerado ar, boxer Movido a gasolina (1976-2005) Cilindrada: (1,6l) Potência líquida máxima cv – 65 Mostrada no Salão do Automóvel de São Paulo de 1996, esta Kombi Carat exibia as modificações previstas para toda a linha Kombi 97, entre elas o teto mais alto e a porta lateral corrediça. Além disso, essa versão Carat, desenvolvida para fazer frente às vans coreanas que invadiam o mercado na época, trazia um acabamento mais elaborado e um motor AP 1.8 refrigerado à água, montado na traseira. Meses mais tarde a versão Carat fez-se disponível no mercado, porém ainda movida pelo velho motor boxer 1600 refrigerado a ar. Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h (s): 22,7 / 19,0(na versão álcool) Velocidade máxima (km/h): 120 (no gás natural) Kombi Carat com refrigeração a água (2006-2013) Modelo 2006, novo motor 1,4l Flex Modelo 2006, novo painel de instrumentos Dimensões externas Comprimento (mm) 4505; Distância entre eixos (mm) 2400; Largura (mm) 1720; Altura (mm) 2040. Compartimento de carga Volume (módulos VDA) (litros): Até nível do encosto traseiro - 1405; Até nível do encosto dianteiro - 2880; Atrás do banco dianteiro até o teto - 4806. Pesos Em ordem de marcha (kg): 1297; Carga útil máxima (kg): 1000. Motor Traseiro, refrigerado a água (EA 111), movido a álcool, gasolina ou ambos em qualquer proporção (Flex) Cilindrada: 1390 cm³ (1,4l) Potência líquida máxima (Kw(cv)/rpm) G - 57 (78) / 4800, A - 59 (80) / 4800 Torque líquido máximo (kgfm/rpm) G - 123 (12,5) / 3500, A - 125 (12,7) / 3500 Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h (s): G - 22.7, A - 19.8 Velocidade máxima (km/h): 131

Gto judge

Pontiac GTO foi um modelo de automóvel fabricado pela montadora Pontiac (GM). Ele foi o primeiro "muscle car" americano . Em 1969, chegou o temido "The Judge", com um pacote estético primoroso e a cor laranja. Respiros no capô, conta-giros do lado de fora do carro e o quarto-de-milha coberto em apenas 14 segundos. Agora você sabe a razão desse nome Clássico. No início da década de 1970, o bólide foi remodelado novamente. Nesta época – já utilizando o Ram Air IV como opcional – o GTO vinha de fábrica com um gigantesco motor de 7,4 litros e 69 kgfm de torque. Mas as notícias não eram nada boas para a GM. As vendas despencavam ano após ano e a crise do petróleo liquidou definitivamente o modelo. O ano de 1974 marca sua despedida. A fábrica relançou o modelo em 2004, equipando-o com um motor potente e adereços que remetem ao passado. Mas o GTO clássico é único. Seu estilo singular, Ram Air sob o capô e escapes duplos, fazem-no, literalmente, o juiz das estradas para sempre. Em 1999, a Pontiac mostrou o protótipo do GTO, ao qual nunca chegou a ser produzido na vida real. Tinha algumas linhas do velho GTO. Em 2004, a Pontiac ressuscitou o modelo GTO. Usa a base do Holden Monaro e o motor é o mesmo do Chevrolet Corvette C5. Na altura, o motor era o 5.7 litros de 8 cilindros em V e debitava 350 cavalos de potência. Em 2005, o GTO sofreu pequenas modificações a nível estético e mecânico. Novo motor de 6 litros do Corvette C6 com 400 cavalos, novas cores, novo pára-choques frontal e traseiro, duas saídas de escapes individuais em vez de um escape com duas saídas como no modelo de 2004. Mas contudo, a produção cessou a 14 de Julho de 2006 na Austrália, onde os Holden Monaro e os Pontiac GTO eram produzidos. Foi a partir daí o fim de vida do novo GTO.

Motor ap um pouco de sua historia

Volkswagen AP (Alta Performance) é um motor de combustão interna de 4 cilindros em linha, refrigerado a água, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e comando de válvulas no cabeçote. Este motor passou a equipar os automóveis da Volkswagen no Brasil a partir de 1985. Trata-se de uma evolução dos motores VW MD, apresentados no VW Passat em 1974, sendo este uma versão brasileira do motor Audi 827. O motor Audi 827 foi concebido pela equipe de Ludwig Kraus, um antigo engenheiro de competições da Mercedes-Benz. Kurt Lotz, o então diretor geral do grupo Volkswagen, solicita o projeto de um novo motor com comando de válvulas no cabeçote, de construção simples, porém robusta, baseado no conceito do “Mitteldruckmotor” (motor de taxa de compressão intermediária entre o ciclo Otto e o ciclo Diesel. O projeto fora confiado ao engenheiro Fritz Hauk, outro especialista em motores de alta performance. De 1985 a 1987 foram oferecidas apenas duas versões, a AP-600 e a AP-800, respectivamente com 1,6 e 1,8 litros de cilindrada. Em 1988, foi introduzida a versão AP-2000, de 2 litros, motivo pelo qual as versões de menor litragem foram rebatizadas de AP-1600 e AP-1800. No Brasil, o Volkswagen AP equipou os seguintes veículos: Passat, Santana, Quantum, Gol, Parati, Voyage, Saveiro, Apollo, Logus, Pointer, Polo Classic e Van. Também equiparam os veículos Ford Del Rey, Belina, Pampa, Escort, Verona, Versailles e Royale, em virtude da joint-venture com a VW chamada Autolatina. A origem: o motor MD-270 Lançado no Passat em 1973, este motor refrigerado a água, foi um grande impacto. Contrariou inclusive um slogan da VW na época, que denegria os motores com refrigeração à água: “ar não ferve”, em referência aos seus clássicos Boxer refrigerados a ar. Em 1976 ele teve sua capacidade aumentada para 1,6 litros, equipando o esportivo Passat TS. A denominação oficial de MD-270 veio apenas em 1983, com alterações na taxa de compressão, comando e pistões, além de carburador de corpo duplo e ignição eletrônica. Passou a equipar não apenas o Passat, mas também o Gol, Voyage e Parati. Em 1984 passou a ter uma versão de 1,8 litro, que equipou o VW Gol GT e o VW Santana. 1,5 litro Passat LS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1471 cc. Diâmetro e curso: 76,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7:1. Potência máxima: 80 cv SAE a 6.100 rpm (potência líquida: 65 cv) Torque máximo: 11,5 m.kgf brutos a 3.600 rpm. Alimentação por carburador de corpo simples. Combustível: gasolina. 1,6 litro Passat TS gasolina - até 1982 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: 96 cv SAE a 6.100 rpm (potência líquida: 80 cv) Torque máximo: 13,2 mkgf brutos a 3200 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina. Passat LS gasolina - 1983 Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1588 cc. Diâmetro e curso: 79,5 x 80 mm. Taxa de compressão: 7,4:1. Potência máxima: Potência máxima bruta: 88 cv a 5.800 rpm (potência líquida: 74 cv) Torque máximo: Torque máximo bruto: 13,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo. Coletor duplo de escapamento. Combustível: gasolina. A denominação AP (Alta Performance) e AT ( Alta Tecnologia) Em 1985 a Volkswagen do Brasil realizou um novo aprimoramento dos motores, que eram montados com as bielas fora das especificações dos motores VW alemães. As bielas dos motores MD-270 tinham apenas 136mm de comprimento, o que causava muita vibração e aspereza no funcionamento nos motores de 1,8 litro. A solução encontrada foi alterar o comprimento da biela para 144mm, gerando um ótimo funcionamento do conjunto, mesmo nas versões de 1,8 litro. Com isso ganharam o apelido “Biela longa”. Já no Motor AT (Alta Tecnologia) que iniciou sua produção em 1997 a partir dos Motores MI (Multipoint Injection / Injeção Multiponto) que equipam todo a linha VW a partir desta data. Os motores AT trouxeram muitas modificações, como novo cabeçote, nova bomba de oleo, novo fluxo de óleo e de água ao longo do bloco, novas bielas mais longas, novos pistões, um novo girabrequim e também lugares para abrigar sensores Como de rotação e de explosão. Esses motores são utilizados na linha atual da VW com a sigla EA. Ciclo Diesel O motor Volkswagen AP teve uma versão a diesel que equipava a Kombi nos anos 80. Era derivado do 1,6 e 1.9 litros do Passat brasileiro e alemão a gasolina. Por ser montado na traseira, apresentava uma refrigeração deficiente, o que resultava em baixa vida útil. Também equipou algumas unidades da VW Saveiro, que foi um sucesso pois o motor ficava na frente do carro em formato longitudinal, projeto que foi fustrado pelo governo por achar que a volkswagem lançaria modelos de carros populares como o gol com esses motores podendo causar uma crise no petróleo pois o óleo diesel naquela época valia a 34 centavos de real hoje, esse motores eram muito confiaveis a não ser pela correia dentada que levava o giro não só para o cabeçote do motor com tambem para a bomba injetora (BOSCH) que alimenta-va os 4 Quatro Bicos Injetores. Estes Motores possuem um torque muito alto: o 1.6 tem 78 cavalos a 1400 RPM e o 1.9 possui 96 Cavalos a 1200 RPM. Na Alemanha o 1.9 Diesel passou a ser Eletronicamente Gerenciado em 1996 e turboalimentado em 1998, por lá estes motores são um sucesso pois são muito fortes, consomem muito pouco e chegam a fazer 28 Km/L além possuírem um nivel de ruido e de manutenção muito baixo. Injeção Eletrônica Foi o primeiro motor brasileiro a apresentar um sistema de injeção eletrônica, em 1988, no Gol GTI. Ao longo do tempo, este motor utilizou diversos sistemas de injeção eletrônica: Bosch LE Jetronic multiponto analógica (AP 2.0 de 1989 a 1994), FIC-Ford ECC-IV digital monoponto (AP 1.6 e AP 1.8 de 1995 a 1996), FIC-Ford ECC-IV digital multiponto (AP 2.0 de 1995 a 1996), Magneti Marelli 1AVB/1AVP multiponto sequencial (1997 em diante, para todas as litragens). No Inicio O Sitema de Injeção Bosch LE Jetronic Apresenta-va Falhas ao Passar perto de Torres de Televisões e Radios Devido a Falta de Blindagem do Modulo de Injeção eletronica EZK, falha Corrigida logo no Inicio da Produção, A Injeção Eletronica Trazia Um Marco ao Nosso Pais pois os Antigos Carburadores Não eram Confiaveis e tinham um nivel de Consumo Muito Alto, já na Injeção esse Nivel Foi Abaixado para 40% e Passava mais Confiabilidade Ao Motorista que Vivia Afongado o Carro Todas as Manhãs para poder liga-lo, não injeção o simples toque da Chave Já Ligava o Motor e ele podia sair zunindo pela Cidade, A Volkswagem Tabem Marcou com a Novidade da Primeira Injeção a Alcool do Mundo, que se deu no Gol GTI 1995 com injeção FIC-Ford ECC-IV digital multiponto (AP 2.0 de 1995 a 1996. 16 Válvulas Em 1995 a Volkswagen do Brasil colocou no mercado uma versão do VW AP com cabeçote de 16 válvulas DOHC, que equipava o Gol GTI 16V. Tratava-se de uma versão melhorada do AP 2.0, com bloco mais alto e bielas mais longas de 159mm, no 2.0 foi um sucesso mas a volkswagen limitou a venda desses carros pois mais tarde iria implantar nos carros de baixa litragem como o 1.0, que não foi um sucesso pois causava superaquecimento devido ao radiador ser o mesmo tamanho do 1.0 8 Valvulas. Este cabeçote de 16 válvulas DOHC foi desenvolvido pelo engenheiro Fritz Indra, que então trabalhava no departamento de competições da Audi Performance. Possuem a mesma arquitetura dos cabeçotes utilizados nos lendários Audi Quattro S1 de 600Hps. Lembrando que esses cabeçotes foram utilizados no audi 80 S2 Audi RS2 ambos de 315 Hps. EA 827 (Total Flex) Em 2003, a Volkswagen do Brasil colocou no mercado o Gol "Total Flex", o primeiro veículo brasileiro que permitiu a utilização de álcool hidratado (E100), gasolina (E22) ou qualquer mistura entre os dois. Inaugurou um novo conceito de motorização que permite ao consumidor a escolha do combustível de acordo com sua necessidade: desempenho, autonomia ou economia. Cilindradas O VW AP foi comercializado em quatro cilindradas diferentes: 1.0 Litros, 1.6 litros, 1.8 litros e 2 litros. 1.0 litro AP 1.0 8V ( Carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Cilindrada: 999 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 54 cv a 3.200 rpm Torque máximo: 10,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina. AP 1.0 8V ( injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto ) Cilindrada: 999 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 61 cv a 3.200 rpm Torque máximo: 10,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto. Combustível: gasolina. 1.6 litro AP 1.6 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 80 cv a 5.600 rpm Torque máximo: 12,7 mkgf a 2.600 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo. Combustível: gasolina,Alcool AP 1.6 8V (injeção FIC-Ford ECC-IV digital monoponto) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 75,7 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 12,3 mkgf a 3.500 rpm Alimentação por injeção monoponto. Combustível: gasolina. AP 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 1AVB/1AVP) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 92,4 cv a 5.500 rpm Torque máximo: 13,9 mkgf a 3.000 rpm Alimentação por injeção multiponto sequencial. Combustível: gasolina. EA 827 1.6 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1596 cc. Diâmetro e curso: 81 x 77,4 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv (gasolina) e 99 cv (álcool) a 5 500 rpm Torque máximo: 14,1 kgfm (gasolina) a 14,4 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool. 1,8 litro AP 1.8 8V (carburador Weber TLDZ ou Brosol 2E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. Taxa de compressão: 8,5:1. Potência máxima: 88 cv a 5.200 rpm Torque máximo: 14,7 mkgf / 3.400 rpm Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina. AP 1.8 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 97 cv a 5.250 rpm. Torque máximo: 15,5 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina. EA 827 1.8 8V (injeção Magneti Marelli 4AVB/4AVP TOTAL FLEX) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1781 cc. Diâmetro e curso: 81 x 86,4 mm. Taxa de compressão: 11:1. Potência máxima: 103 cv (gasolina) e 106 cv (álcool) a 5 250 rpm Torque máximo: 15,5 kgfm (gasolina) a 16 kgfm (álcool) a 3000 rpm Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina e álcool. 2 litros Motor VW AP 2.0 completo, com cabeçote montado.AP 2.0 8V (carburador TLDZ ou Brosol 3E) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa de compressão: 9,0:1. Potência máxima (líquida) 109 cv a 5.200 rpm. Torque máximo (líquido) 170,1 N.m/17,4 kgf.m a 3.000 rpm. Alimentação por carburador de corpo duplo progressivo. Combustível: gasolina. AP 2.0 8V (Injeçaõ Bosch LE Jetronic II Monoponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 112 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina. AP 2.0 8V (Injeção Bosch LE Jetronic II Multiponto Analogica) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 116 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina. AP 2.0 8V (Injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 2 por cilindro Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa de compressão: 10:1. Potência máxima: 115 cv a 4.250 rpm. Torque máximo: 22,3 m.kgf a 3.000 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina. AP 2.0 16V (injeção Magnetti Marelli 4AVP / Avb) Número de válvulas: 4 por cilindro (duplo comando de válvulas) Cilindrada: 1984 cc. Diâmetro e curso: 82,5 x 92,8 mm. Taxa de compressão: 10,5:1. Potência máxima: 145,5 cv a 6.250 rpm. Torque máximo: 18,4 m.kgf a 5.750 rpm. Alimentação por injeção multiponto seqüencial. Combustível: gasolina. Curiosidades Na Alemanha, o motor Audi 827 teve versões menores, de 1,3 litros (1287cc) e 1,1 litros (1093cc). Este último ficou conhecido como Audi 801 e equipou o VW Polo e o Audi 50 em 1975. No Brasil, foi desenvolvida uma versão de 1,3 litros específica para o Campeonato Brasileiro de Marcas e Pilotos de 1985. O motor de 1,6 litros teve o curso do virabrequim reduzido de 80 para 65,4 mm, com potência máxima de 130 cv a 6800 rpm. No final dos anos 70, Ferdinand Piech (ex CEO da VW) desenvolveu uma versão de 5 cilindros do motor Audi 827, batizada de Audi 828. Este motor equipou alguns dos melhores Audis dos anos 80 e 90, como o Audi Quattro, Audi S2, Audi RS2 e Audi S6. O projeto original do Audi 827 é tão bom que sua arquitetura básica foi mantida nos motores atuais de 4 cilindros da marca: tanto os motores 1.8 Turbo que equipam os Golf GTI / Audi A3 quando os mais novos 2.0 FSI mantém a mesma configuração no diâmetro dos cilindros e curso do virabrequim. Devido à sua abundância no mercado, é o motor de 4 cilindros mais preparado do Brasil. O recorde de potência neste motor é de 859 cv no A3 drag da Belquip competições, com cabeçote de 16 válvulas, turbo e nitro, mas ja se cogitam mais de 1000cv. O recorde de potência para o AP equipado com cabeçote de 8 válvulas é de 588 cavalos, também com turbo. Para motores aspirados, o recorde é de 230 cavalos, em um AP 2.0 com 8 válvulas. Na Alemanha, a Audi desenvolveu uma versão do AP 2.2 com 20 válvulas e Cinco Cilindros Turbo Intercooler e 1001 cavalos a 8250 rpm, para competir no Rally Group B, mais o Projeto Foi então adaptado para conter em apenas 600 Cavalos a 5.200 rpm, pois a Piloto de Teste da Audi Michelle Mount disse que o carro Fica Incontrolável a 1001 cavalos devido a Alta Potencia do Motor.

um pouco da historia do ford maverick

O Maverick foi um automóvel criado pela Ford dos Estados Unidos que obteve grande sucesso em seu país de origem. Também foi fabricado no Brasil entre 1973 e 1979, onde foi lançado com enfoque comercial bem diferente do estadunidense e, apesar de não ter obtido sucesso em vendas, tornou-se lendário e hoje é cultuado por pessoas de várias idades. O modelo estadunidense Ao fim dos anos 60, ainda antes da crise do petróleo da década seguinte, a Ford dos Estados Unidos buscava um veículo compacto, barato e econômico --- pelo menos para os padrões do país --- que pudesse fazer frente à crescente concorrência dos carros europeus e japoneses. O modelo compacto que a fábrica tinha até então, o Ford Falcon, não era tão compacto assim e já estava obsoleto, ainda mais depois que a própria fábrica lançou o moderno e bem-sucedido Mustang em 1964, o qual inaugurou a era dos Pony Cars (Compactos), na contramão dos carros enormes e cheios de frisos que dominaram o mercado estadunidense nas décadas de 50-60. No dia 17 de abril de 1969 o Maverick foi lançado por US$ 1.995, com 15 cores disponíveis e motores de 2,8 e 3,3 litros, ambos de seis cilindros. Apenas dois anos mais tarde, em 1971, foi lançado o famoso propulsor V8 de 302 Polegadas Cúbicas para o Maverick. Este motor já equipava algumas versões do Mustang e a Ford, a princípio, relutou em equipá-lo no Maverick, temerosa de que isto prejudicasse a sua imagem de carro mais compacto, barato e econômico. A Ford o anunciou como o veículo ideal para jovens casais, ou como segundo carro da casa. O estilo, com o formato fastback da carroceria, foi claramente copiado do Mustang, mas suavizado. O sucesso foi imediato e logo no primeiro ano foram vendidas 579.000 unidades --- uma marca melhor do que a do próprio Mustang. Logo vieram outras versões, com apelo esportivo ou de luxo e motorizações diferentes, como os Maverick Sprint e Grabber. Em 1971 outra marca do grupo Ford, a Mercury, lançou o Comet, que basicamente era o mesmo Maverick com grade e capô diferentes. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973, apesar de neste período ter ficado evidente a necessidade de carros ainda mais compactos. Os dois modelos foram produzidos, com poucas modificações, até 1977. O Maverick no Brasil. Em 1967 a Ford, que tinha operações ainda pequenas no Brasil, adquiriu o controle acionário da fábrica da Willys Overland no país. Após extensas modificações, Ford finalizou o projeto que a Willys vinha fazendo em parceria com a fábrica francesa Renault para substituir o Gordini --- e lançou o bem-sucedido Corcel, como opção para a faixa de carro popular da Ford Brasil. Além do novo compacto, foram mantidos em fabricação, como opção de carros médios, os modelos já existentes Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty. Porém, os modelos da Willys, que haviam sido remodelados em 1962 mas ainda eram originários do pós-guerra, já estavam bastante defasados no início da década de 1970. O Galaxie já vinha sendo fabricado desde 1967 mas era demasiadamente luxuoso e caro, com acessórios como direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático. E a General Motors do Brasil, com a marca Chevrolet, lançou em 1968, para abocanhar a faixa de mercado dos carros médios de luxo, o Opala, baseado no modelo europeu Opel Rekord e no modelo estadunidense Chevrolet Impala. A Ford, então, precisava de um carro com estilo e, para os padrões brasileiros, de médio-grande porte. A fábrica fez um evento secreto com 1.300 consumidores em que diferentes veículos foram apresentados sem distintivos e logomarcas que permitissem a identificação --- entre eles, estavam o modelo da Ford alemã Taunus, o Cortina da Ford inglesa, o Maverick e até mesmo um Chevrolet Opala, cedido pela própria Chevrolet do Brasil. Essa pesquisa de opinião indicou o moderno Taunus como o carro favorito dos consumidores brasileiros, que sempre tiveram preferência pelo padrão de carro Europeu. Mas a produção do Taunus no Brasil se mostrou financeiramente inviável, especialmente pela tecnologia da suspensão traseira independente e pelo motor pequeno e muito moderno para a época. Preocupada em não perder mais tempo, com o Salão do Automóvel de São Paulo se aproximando, a Ford preferiu o Maverick, que, por ter originalmente motor de seis cilindros, tinha espaço suficiente no capô para abrigar o motor já fabricado para os modelos Willys, e a sua suspensão traseira de molas semi-elípticas era simples e já disponível. Apesar do motor Willys ter sido concebido originalmente na década de 1930, esse foi o meio que a Ford encontrou para economizar em torno de US$ 70 milhões em investimentos para a produção do Taunus. Esse procedimento, que mais tarde chegaria ao conhecimento público, acabou manchando a imagem do Maverick antes mesmo do seu lançamento. O velho motor Willys de seis cilindros ainda era grande demais para o capô do Maverick, e por isso a Ford precisou fazer um redesenho do coletor de exaustão, e nos testes isso causou constantemente a queima da junta do cabeçote. Para amenizar o problema, foi criada uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante da frente, com uma mangueira específica só para ele. A primeira modificação no motor 184 (3 litros), como era conhecido na Engenharia de Produtos da Ford, foi a redução da taxa de compressão para 7,7:1. Esse motor, que em pouco tempo se tornou o maior vilão da história do Maverick no Brasil, seria o básico da linha, pois a fábrica já previa o lançamento do modelo com o famoso motor 302 V8, importado do México, como opcional. Dados coletados pelos jornalistas informavam que a Ford gastou 18 meses e 3 milhões de cruzeiros em engenharia, e mais 12 milhões de cruzeiros em manufatura, para modernizar o velho motor 184. A Ford organizou uma pré-apresentação do Maverick com o motor 184 a cerca de 40 jornalistas no dia 14 de maio de 1973 no prédio do seu Centro de Pesquisas. No dia seguinte à apresentação, o Jornal da Tarde de São Paulo publicou uma reportagem intitulada "O Primeiro Passeio no Maverick --- o repórter Luis Carlos Secco dirigiu o Maverick na pista de teste da Ford, em São Bernardo do Campo". Os comentários foram de que o carro era silencioso, confortável e ágil. O primeiro Maverick nacional de produção deixou a linha de montagem em 4 de junho de 1973. O público já começava a interessar-se pelo modelo desde o Salão do Automóvel de São Paulo de 1972, quando o carro foi apresentado. O que seguiu foi uma das maiores campanhas de marketing da indústria automobilística nacional, contando inclusive com filmagens nos Andes e na Bolívia. A apresentação oficial à imprensa ocorreu no dia 20 de junho de 1973, no Rio de Janeiro. Como parte da campanha de publicidade do novo carro, o primeiro exemplar foi sorteado. No Autódromo Internacional do Rio de Janeiro, em Jacarepaguá, foi realizado um test-drive, onde os jornalistas convidados puderam dirigir nove Mavericks, seis deles com motor de 6 cilindros e três com o V8 302, importado. O carro apresentava inicialmente três versões: Super (modelo standard), Super Luxo (SL) e o GT . Os Super e Super Luxo apresentavam-se tanto na opção sedã (quatro portas - lançado alguns meses após o lançamento do Maverick) como cupê (duas portas), sendo sua motorização seis cilindros em linha ou, opcionalmente, V8, todos com opção de câmbio manual de quatro marchas no assoalho ou automático de três marchas na coluna de direção. Já o Maverick GT era o top de linha. Com produção limitada, ele se destacava externamente pelas faixas laterais adesivas na cor preta, capô e painel traseiro com grafismos pintados em preto fosco, rodas mais largas, um par de presilhas em alumínio no capô e, internamente, um conta-giros sobreposto à coluna de direção do volante. O Maverick GT vinha equipado com motor de 8 cilindros em V de 302 polegadas cúbicas, potência de 199 hp (potência bruta, 135 hp líquido), e 4.950 cm3 de cilindrada oferecido somente com câmbio manual de quatro marchas com acionamento no assoalho. O Maverick equipado com motor V8 podia acelerar de 0 a 100 km/h em pouco mais de dez segundos. Porém, após sucessivos testes realizados por revistas especializadas, os defeitos do novo carro da Ford foram se evidenciando. As revistas criticavam a falta de espaço traseiro nos bancos, bem como a má visibilidade traseira, devido ao formato Fastback do carro. A versão de quatro portas não tinha nenhum desses dois problemas, mas o público brasileiro, à época, tinha preferência por carros de duas portas e o modelo com quatro portas não foi bem aceito. Mas a principal fonte de críticas do Maverick no Brasil foi o motor de seis cilindros herdado do Willys / Itamaraty. Pouco potente, ele acelerava de 0 a 100 km/h em mais de 20 segundos e seu consumo era injustificavelmente elevado, o que deu ao Maverick a fama de 'beberrão' que muito pesou nos anos da crise do petróleo. Era um motor que "andava como um quatro cilindros e bebia como um oito",como afirmava a opinião pública na época. Na verdade esse motor, em algumas faixas de velocidade, consumia até mais do que o motor de oito cilindros. Em 1975, com a conclusão da fábrica de motores da Ford em Taubaté, São Paulo, ele foi abandonado e substituído por um moderno motor de 2,3 litros e quatro cilindros em linha, com comando de válvulas no cabeçote e correia dentada. Era o famoso propulsor Georgia 2.3 OHC. Esse motor, que deu ao veículo um desempenho mais satisfatório, tinha uma aceleração melhor do que o antigo 6 cilindros (0 - 100 Km/h em pouco mais de 16 segundos) e um consumo bem menos elevado (média de 7,5 km por litro de gasolina). Infelizmente o motor 4 cilindros, injustamente, herdou parte da má fama do seis cilindros, pois muitos se perguntavam: se o motor de seis cilindros é tão fraco como pode a Ford oferecer um motor ainda menor? As críticas, ainda que infundadas se tratando do novo motor, e somadas ao fato de o modelo 4 cilindros ter potência alegada de 99 cv brutos,(80 cv líquidos) devido a uma estratégia da Ford para pagar menos taxas na fabricação (para o 6 cilindros a Ford declarava 112 cv brutos), contribuiu para o rápido declínio do Ford Maverick. Ainda no ano de 1975, com o objetivo de homologar o Kit Quadrijet para as pistas na extinta Divisão I (leia mais abaixo), a Ford lançou no Brasil o famoso Maverick Quadrijet. Verdadeira lenda entre os antigomobilistas e amantes de velocidade, o Maverick Quadrijet era um Maverick 8 cilindros cujo motor era equipado com um Carburador de corpo Quádruplo (daí o nome "Quadrijet"), coletor de admissão apropriado, comando de válvulas de 282º (mais brabo) e Taxa de Compressão do motor elevada para 8:5:1 (a dos motores normais era de 7:3:1), aumentando a potência do carro de 135 cv para 185 cv (potência líquida) a 5.600 RPM. Com essas modificações, de acordo com o teste realizado pela Revista Auto Esporte de setembro de 1974, o Ford Maverick acelerou de 0 a 100 km/H em incríveis 6,5 segundos e atingiu a Velicidade Máxima de 205 km/h. Mas devido ao alto custo, na época, das peças de preparação importadas que compunham o Kit Quadrijet (que também podia ser comprado nas revendedoras autorizadas Ford e instalado no motor), pouquíssimos Mavericks saíram de fábrica com essa especificação. No final de 1976, já como modelo 77, foi apresentada a denominada Fase 2 do Maverick. Além de algumas alterações estéticas, como um novo interior, grade dianteira e novas lanternas traseiras, maiores, também trazia algumas melhorias mecânicas como sistema de freios mais eficiente, eixo traseiro com bitola mais larga (melhorando o espaço no banco traseiro, que também foi redesenhado) e suspensão revista para o uso de pneus radiais. Nesta fase foi introduzida a versão LDO ("luxuosa decoração opcional"), que passou a ser a versão mais cara do Maverick, com acabamento mais refinado e interior monocromático combinando tonalidades de marrom (a maioria) ou azul. Para essa versão foi lançado, como equipamento opcional, um câmbio automático de 4 marchas com acionamento no assoalho, somente para os Mavericks LDO's equipados com o motor 2,3 litros. As versões Super e Super Luxo continuaram a ser produzidas, todas com o motor 2.3 OHC de série. O modelo GT foi o modelo que sofreu as alterações mais drásticas. Em nome de uma maior economia, com a desaprovação de muitos, passou a ser oferecido com o motor 2.3 OHC de série, tendo o 302-V8 se tornado opcional para todos os modelos. Houve mudanças também nas faixas laterais, no grafismo traseiro e o capô ganhou duas falsas entradas de ar. O Ford Maverick nacional teve sua produção encerrada em 1979, após 108.106 unidades produzidas. Durante as décadas de 80 e 90, com a inflação e a alta constante dos preços de combustível, o Ford Maverick foi relegado ao posto de carro ultrapassado, obsoleto e beberrão e, durante esse período, a grande maioria deles foi parar nos subúrbios das grandes cidades ou nos ferros-velhos. Mas essa triste realidade começou a mudar no início do século XXI. Atualmente, em uma época onde reinam os pequenos e frágeis carros feitos quase inteiramente de plástico e chapas de aço finíssimas, o Maverick chama a atenção por onde passa, sendo considerado um dos poucos verdadeiros Muscle Car brasileiros (apesar de ter nascido como um Pony Car). O Maverick com motor V8 é na atualidade um objeto de desejo dos admiradores de carros antigos nacionais. Um modelo GT ou LDO (este raríssimo com motor V8) bem conservado e com as características originais é item de coleção. O Maverick com motor 4 cilindros atualmente é o mais comum dentre os apreciadores, devido ao maior número produzido (com relação ao modelo V8),e seu baixo custo, apesar da dificuldade de reposição de peças, sua durabilidade e as grandes possibilidades de preparação ainda o tornam um item de desejo. Sucesso nas pistas Os Maverick equipados com o potente motor V8 fizeram algum sucesso nas pistas brasileiras, de 1973 a 1977 das quais participou, como o Campeonato Brasileiro de Turismo, provas de Endurance e a antiga Divisão 3. Devido à grande capacidade cúbica do motor 302 V8, alguns Maverick 8 cilindros receberam extensas modificações, como por exemplo o modelo construído pela Ford especialmente para a Divisão 3, por intermédio do preparador Luiz Antonio Greco. O motor recebeu, entre outros itens, cabeçotes de alumínio Gurney-Weslake, iguais aos usados no lendário Ford GT-40, comando de válvulas especial e 4 carburadores de corpo duplo Weber 48 IDA. Segundo relatos, com esta modificação o motor atingiu a potência de 350cv líquidos, cerca de 3 vezes a potência original. No Campeonato Brasileiro de Turismo o maior rival do Maverick era o Chevrolet Opala, um carro bastante potente, um pouco mais leve e econômico com seu motor de 6 cilindros e 4,1 litros. Tal disputa durou até a retirada do apoio oficial da Ford do Brasil a esta competição, por causa dos resultados pouco expressivos do Maverick nas pistas o que acabou originando o Campeonato Brasileiro de Stock Car, uma categoria que por anos foi monomarca e só teve Opalas. Grandes pilotos tiveram o Maverick sob seu comando nas competições, entre eles Bird Clemente, Nilson Clemente, José Carlos Pace, Bob Sharp, Edgar Mello Filho e Paulo Gomes, o "Paulão" , Wellington Silva e o argentino Luís Ruben Di Palma.

Um pouco da historia do fiat 147

O Fiat 147 foi um modelo de automóvel produzido pela Fiat do Brasil entre 1976 e 1986 baseado no 127 italiano. Pioneirismo O 147 marcou seu pioneirismo em várias formas: Primeiro carro da Fiat produzido no Brasil, marcando o início das operações da fábrica de Betim, Minas Gerais; Primeiro carro brasileiro com motor transversal dianteiro; Primeiro carro no Brasil com coluna de direção articulada; Primeiro carro a álcool fabricado em série em todo o mundo (a partir de 1976); O menor carro a diesel da época, sendo vendido na Europa e Argentina; Primeiro carro brasileiro com todas as "variantes": hatch, sedan, perua, furgão e pick-up, faltando apenas as variantes conversível e utilitária esportiva; Primeiro carro brasileiro com o estepe junto ao compartimento do motor, ou seja embaixo do capô dianteiro; Primeiro carro brasileiro de pequeno porte com suspensão independente traseira; Primeiro carro no Brasil a utilizar para-choques de plástico polipropileno em larga escala (no modelo Europa em 1980); Primeiro carro brasileiro com desembaçador traseiro. História Primeiro carro produzido pela Fiat do Brasil que abria sua fábrica em Betim (MG), o 147 trazia novo conceito em tecnologia, aproveitamento de espaço e em tempos de crise do petróleo atendia um mercado que exigia um carro econômico, e para provar esse aspecto num de seus comerciais de lançamento, a Fiat exibiu um 147 L atravessando a ponte Rio-Niterói (14 km) com apenas 1l de gasolina. Foi oferecido primeiramente na versão L e GL de motor 1050 e 55cv, posteriormente ganhou versões mais requintadas com motor 1300 61cv; A GLS e o esportivo "Rallye", houve também uma série especial chamada "TOP". Em seus quinze anos de produção o Fiat 147 passou por duas reestilizações, sem grandes mudanças na carroceria. Na primeira reestilização ganhou uma frente mais baixa com faróis e grade inclinados, no estilo que a marca chamou "Europa" em 1980 e, mais tarde, em 1983, a segunda que foi chamada Spazio, incorporando para-choques de plástico envolventes no estilo alusivo a modelos contemporâneos da marca como o Fiat Ritmo e o lançamento do ano seguinte Fiat Uno. O Spazio foi oferecido nas versões CL, CLS e o esportivo TR substituindo o "147 Rallye", tinha câmbio opcional de 5 marchas. Teve uma versão picape lançada em 1978, a princípio chamada de Fiat 147 Pick-up. Em 1982, ganhou plataforma igual a da Panorama e passou a se chamar Fiat Fiorino. Na mesma época, foi lançado a versão furgão, que é produzido até hoje, na plataforma do Uno. A perua Fiat Panorama, foi lançada em 1980 e a versão sedã, Fiat Oggi, em 1983. Essas versões tiveram vida curta (apenas até 1986). A versão Hatchback do 147 saiu de linha no Brasil em 1986 sendo substituída pelo Uno, embora o Spazio continuasse sendo montado para exportação até 1993, e o ferramental de produção foi em parte transferido para a Argentina, onde foi montado até 1996. As versões pick-up e furgão (Fiorino) foram substituídos pela plataforma do Fiat Uno em 1988. Foi eleito pela Revista Autoesporte o Carro do Ano de 1978. Na época seu único concorrente era o Volkswagen Fusca que, tinha um desempenho e consumo inferiores. Porém a mecânica sofisticada do 147 na época demandava mais conhecimentos técnicos para sua manutenção, como a troca mais frequente da correia de distribuição (40.000 km), acarretando sua "má fama" devido a inobservância dos proprietários a esses aspectos. Seu câmbio foi criticado por apresentar maior dificuldade para encontrar as marchas em suas primeiras versões, problema que foi em parte solucionado pela Fiat a partir dos modelos de 1984.

um pouco da historia do Bel Air

O Bel Air é um automóvel que foi produzido em série de 1953 a 1975 pela Chevrolet, uma divisão da General Motors. De 1950 a 1952, os Chevrolets de luxo eram chamados de Bel Air, porém essa não era uma série distinta de automóveis. O Bel Air continuou em produção no Canadá com o modelo de 1981. História 1953–1957 Em 1953 a Chevrolet renenomeou seus carros e o nome Bel Air foi dado a um modelo de nível superior. Também surgiram duas séries inferiores, a 150 e a 210. Em 1955, os Chevrolets ganharam a opção de motor V8. Em 1955, o Chevrolet foi re-estilizado, e ganhou o apelido de "The Hot One". Os Bel Airs vinham com acessórios encontrados em modelos de menor categoria, mais interior encarpetado, diversos cromados, e calotas estilizadas. O modelo era diferenciado também pelo nome escrito em letras douradas. Os modelos de 55, 56, e principalmente de 57, são os carros americanos mais relembrados; os exemplos bem mantidos (especialmente coupés e conversíveis) são muito procurados por entusiastas. Espaçosos, eficientes, e com belos acabamentos cromados e cauda, eles são vistos como muito mais belos e superiores que os carros que frequentarão Detroit pelos próximos anos. De 1955–57, a produção do station wagon duas-portas Nomad foi atribuída à série Bel Air, mesmo que seus formato e guarnições fossem exclusivos do modelo. Prioridade para se tornar um modelo de produção regular, o Nomad apareceu primeiramente baseado na concepção do Corvette 1954. Mais recentemente, foram revelados dois carros conceitos com o nome Nomad em 1999. Traseira de um Chevrolet Impala 1969 Bel Air 1958 e Bel Air Impala Para 1958, os modelos da Chevrolet foram redesenhados para serem mais largos, compridos e pesados do que os anteriores de 1957. Novamente, o Bel Air permaneceu como um Chevrolet tope de linha, seguido pelo rebatizado Biscayne (originalmente o 210) e o Delray (150). O design da Chevrolet nesse ano foi melhor que o de outras divisões da GM como a Pontiac, Oldsmobile, Buick e Cadillac, que abusaram de cromados. Complementando o design dianteiro do carro, foram inseridos uma grade larga e faróis quadrados; a cauda recebeu seções aerodinâmicas em ambos lados, que abrigaram lanternas duplas traseiras. O Bel Air também ganhou uma nova versão em 1958 (como jogada de marketing), o Impala, disponível apenas como coupé e conversível na sua introdução. O estilo do Impala seguiu as linha básicas de outros Chevrolets com detalhes próprios. 1959–1965: modelos medianos[editar] Em 1959, a Chevrolet elevou o Impala para o status de tope de linha, fazendo o Bel Air um modelo mediano. O Biscayne substituiu o declinante Delray como o último modelo caro de alto padrão da Chevrolet. A partir de 1960, Bel Airs e Biscaynes podiam ser facilmente reconhecidos pelo uso de lanterna traseiras duplas em cada lado; os Impalas tinham três lanternas traseiras por lado. Também, o Bel Air possuía mais detalhes cromados no interior e exterior que o Biscayne. Muito dos acessórios e opções disponíveis no Impala também se encontravam no Bel Air. 1966–1975: modelo inferior No final dos anos 60 (com a introdução do Caprice), os Bel Airs e Biscaynes ficaram estacionados nos pátios das fábricas, e foram sendo vendidos para frotas automotivas. Contudo, o Bel Air continuou disponível para clientes que o procuravam. Quando o Biscayne saiu de linha após 1972, o Bel Air foi reduzido a um modelo de baixo padrão. Os últimos Bel Airs foram produzidos em 1975. A Chevrolet Canadense continuou com o Bel Air de baixo preço através do modelo de 1981 . 2002 Bel Air Em 2002, um Bel Air conceito conversível foi exibido na North American International Auto Show. Ele possuía muitos recursos de design dos modelos de 1955–57, e lanternas traseiras muito similares às do Ford Thunderbird. No entanto, a General Motors não mostrou nenhum interesse em produzir tal carro.

Um pouco sobre o Ford T

Em 1 outubro de 1908, a Ford lança no mercado dos Estados Unidos, o seu Modelo T, um veículo confiável, robusto, seguro, simples de dirigir e principalmente barato. Qualquer um era capaz de dirigi-lo ou consertá-lo, sem precisar de motorista ou mecânico. Como diríamos hoje em dia, numa expressão atualmente em voga, era um produto user-friendly(amigo do usuário). A fabricação desse modelo ganharia notável incremento a partir de 1913, quando Henry Ford, inspirado nos processos produtivos dos revólveres Colt e das máquinas de costura Singer, implanta a linha de montagem e a produção em série, revolucionando a indústria automobilística. O T era o primeiro carro projetado para a manufatura, Pode-se afirmar com segurança que a indústria automobilística começou a partir deste momento, pois, até então, fabricado artesanalmente, o automóvel ainda era visto com desconfiança pelos americanos. Não passava de um brinquedo barulhento, perigoso e caro. Com estas inovações, em vez de um operário ficar responsável pela produção de todas as etapas de um carro, várias pessoas ficavam responsáveis pela produção de etapas distintas de vários carros. Henry Ford criou um engenhoso sistema de esteira, que movimentava o carro em produção em frente aos operários, para que cada um executasse a sua etapa. Isto aumentou em muito a produtividade, pois um carro ficava pronto a cada minuto. Em conseqüência, o custo de cada unidade caiu em relação aos concorrentes existentes no mercado. E a queda de preço foi constante: em 1908, ano de seu lançamento, a unidade custava US$ 850;; em 1927, último ano de sua fabricação, o preço havia despencado para US$ 290. Por estas razões, o T conquistou o público americano e de outros países. Em 1914 é iniciada sua fabricação na Argentina. Em 1917, é lançado o caminhão Modelo TT. Em 1919, a Ford se torna o primeiro fabricante de automóveis no Brasil, com a produção do carro e do caminhão dessa linha. Em 1920, mais da metade dos veículos que circulavam ao redor do mundo eram modelos T e podiam ser vistos até em países distantes como Turquia e Etiópia. Um Modelo T ainda em atividade no século 21 Durante a Primeira Guerra Mundial, o Modelo T foi empregado amplamente, até mesmo como ambulância, e correspondeu nas condições mais adversas. A produção do Modelo T foi mantida até 1927. Alguns meses depois de realizar uma cerimônia para apresentação do carro nº15 milhões, Henry Ford concluiu que era hora de o Modelo T ceder o lugar a uma nova geração de produtos. O recorde de quase vinte anos de produção e mais de quinze milhões de unidades produzidas, só foi superado em 1972 pelo Fusca. Como parte das comemorações de seu centenário, em 2003, a Ford restaurou seis unidades do Modelo T. A versão de 2003, denominada Modelo T-100, foi fabricada totalmente à mão, sendo idêntica à original de 1914. O Modelo T aparece nos filmes carros 1 e 2. Características O modelo Ford T foi o primeiro veículo produzido em linha de produção. Estrutura Era totalmente de madeira. Colunas, chassi, assoalho, longarinas, laterais, tudo era coberto com chapas de aço. O carro era alto o bastante para transpor com facilidade as precárias estradas da época. Pintura Até 1914, o T foi fabricado em uma série de cores de acordo com a preferência dos consumidores. Em 1915, para cortar custos, o T passou a ser produzido exclusivamente na cor preta, situação que perdurou até 1926. Desta época, ficou célebre uma das muitas controvertidas frases de Henry Ford: "O carro é disponível em qualquer cor, contanto que seja preto.". O objetivo de Henry Ford era um carro que qualquer um pudesse comprar, o seu preço era baixo, fator que aumentou a demanda. Enquanto isso, no departamento de pintura da Ford não havia lugar para a secagem de tantos automóveis fabricados, a solução foi adotar a cor preta por possuir uma secagem mais rápida. Bancos Os bancos estofados forrados de veludo, não tinham regulagem alguma. Há versões com forrações mais simples (tecido, couro) que se adequavam às varias carroçarias que a linha T possuia (picapes, camionetes, cupês e sedãs). Direção e painel Primeiro carro da Ford com volante no lado esquerdo. Era considerado leve em relação a outros modelos. Como no câmbio, a redução se fazia por meio de uma engrenagem helicoidais, No painel, amperímetro e hodômetro Em vez de uma caixa tradicional com engrenagens cilíndricas que eram ruidosas e se desgastavam, o T adotava engrenagens epicicloidais (como as das transmissões automáticas), em que suas duas marchas para a frente e uma à ré eram selecionadas por meio de pedais. Porém, para funcionar, o freio de mão deveria estar na posição correta. Acelerador: o bigode Ainda não era um pedal, mas uma alavanca junto ao volante, que formava par com outra, para ajustar o avanço de ignição. As duas alavancas, opostas, formavam a figura de um bigode, o que levou o T a ser chamado, no Brasil, de Ford de Bigode. Quando o nome pegou, os modelos fabricados no Brasil passaram a mostrar, no ornamento do capô, a figura de um bigode, abaixo do logotipo da Ford, como se vê nesta foto . Motor Considerado muito resistente, com 2.900 cm3 de cilindrada e 17 cv. de potência. Velocidade máxima: 75 km/h Freios Freios a tambor acionados por varão, apenas nas rodas traseiras, pois à época acreditavam os engenheiros mecânicos que freios nas rodas dianteiras fariam o carro capotar. Tanque de combustível Ficava sob o assento do passageiro da frente. Era preciso retirar o assento para abastecer. Opcionais Exceto em alguns períodos e para alguns modelos, faróis e buzinas eram oferecidos como opcionais, mediante pagamento adicional. O farol auxiliar do motorista, elétrico, com controle interno, muito útil numa época de má iluminação pública, sempre foi oferecido como opcional.

sistema de cambio manual

Durante qualquer trecho percorrido por um veículo, o condutor sentirá a necessidade de administrar velocidades distintas, às vezes, aumentá-la para ir mais rápido, às vezes, desacelerar, ir devagar. Para que o veículo possa ser capaz de se deslocar em diversas escalas de velocidades foi criado o sistema de câmbio, ou transmissão. A transmissão (ou câmbio), em síntese, é o sistema formado por um conjunto de engrenagens que permite ao condutor regular a velocidade e o torque apropriados às condições de locomoção do veículo. Vale relembrar que o torque de um motor é, no universo automobilístico, a medida da capacidade de um veículo para desenvolver força. Princípios básicos É o câmbio que comunica às rodas do veículo a potência do motor transformada em energia mecânica. Em veículos convencionais (com motor dianteiro), a transmissão se inicia no volante, passando pela embreagem, caixa de câmbio, eixo de transmissão e pelo diferencial, até alcançar as rodas traseiras. Nos veículos com motor frontal e tração nas rodas dianteiras ou veículos com o motor e tração traseiros, o câmbio é feito através de eixos curtos, dispensando o eixo transmissão. O diferencial permite que as rodas girem em diferentes velocidades. Trata-se de um dispositivo mecânico que tem a função de dividir o torque do motor, de modo igual, entre dois semieixos possibilitando o giro das rodas em rotação diferentes. As engrenagens do diferencial transferem as rotações da esquerda para direita da transmissão, transformando em movimento para frente, ou transferem as rotações da direita para esquerda (no caso da marcha ré, que muda o sentido de rotação do eixo cardan). Função da caixa de marchas A caixa de câmbio (ou de marchas) funciona como um multiplicador de força e/ou velocidade do motor, permitindo que o motor forneça às rodas a força adequada para o deslocamento do veículo a cada nova situação (acelerar, desacelerar, deslocar em aclives ou declives etc). À cada marcha ou velocidade do câmbio, a proporção de rotação do motor e a rotação do eixo varia de modo concomitante. Quanto maior a rotação do motor em relação à rotação do eixo, maior será a força e menor a velocidade. No caso contrário - de menor rotação - maior será a velocidade e menor percentual de força. Sabemos que a escala de possibilidades de velocidades que um veículo é capaz de desenvolver pode ser infinita, portanto, delimita-se, muito mais por questões de praticidade e de dirigibilidade, que uma caixa de velocidades pode possuir 5 marchas (velocidades), em média, dependendo do tipo de veículo. A marcha ré, note-se, não entra na contagem, por se tratar de uma marcha invertida. Nos veículos pesados, como caminhões e veículos off road, pode-se chegar a 18 ou 36 marchas. Importante entender que a quantidade de marchas de um veículo não significa a potência do seu motor. Em realidade, quanto mais torque tiver o motor, menor será o número de marchas necessárias para realização o deslocamento. Logo, veículos com motores mais potentes possuirão menor quantidade de marchas na caixa de câmbio. O padrão "H" de troca de marcha O câmbio manual adota o padrão "H" para a realização das trocas de marchas para frente, para a ré e para ponto-morto - na barra transversal do desenho da letra H. O sistema atual é inspirado na pioneira configuração de marchas no padrão "H", patenteado em 1902, por James Packard (da Packard Motor Car Company) e o engenheiro William Hatcher. Os tipos de câmbio Existem dois tipos básicos de câmbio para proporcionar a marcha adequada ao deslocamento de um veículo. O sistema de câmbio mecânico, que é um conjunto de engrenagens e alavanca engatadas individualmente, e o sistema de câmbio automático, que detecta e realiza de modo autônomo a troca de marcha (velocidade). De acordo com modo de funcionamento da caixa de câmbio, existem três variações mais comuns de transmissão manual: a manual propriamente dita, a robotizada (ou pilotada) e a robotizada (ou pilotada) com dupla embreagem. Câmbio Mecânico ou manual No sistema de Câmbio mecânico, a marcha adequada para o deslocamento veicular é selecionada através do posicionamento da alavanca do câmbio, instalada na cabine do motorista. Dependendo do modelo do veículo, ela pode ser auxiliada por válvulas pneumáticas ou hidráulicas. A alavanca da caixa de câmbio funciona com um mecanismo de seleção de marcha e engate simultâneo à embreagem. Na operação de mudança de marcha, a função do uso da embreagem é a de interromper o torque do motor. Ou seja, o motor e a transmissão são desconectados, durante a troca de marcha (de modo que o motor pode seguir funcionando, mesmo se o veículo estiver parado), e reconectado, progressivamente, por meio da embreagem. O movimento da alavanca de marchas para o lado seleciona as hastes (escolha das marchas). Se a alavanca é movida para frente, faz engatar uma determinada marcha para o veículo avançar. Se ela é movida para traz, aciona a marcha ré. Câmbio manual História e Tendência Dede 1791 - quando o inventor russo Ivan Kulibin criou um veiculo equipado com freios, volante do motor, rolamentos e caixa de marchas - até 1936 (com o surgimento da transmissão automática), o câmbio mecânico reinou sozinho como único sistema veicular para possibilitar mudanças de velocidades. Os especialistas do mercado automobilístico avaliam que o sistema de câmbio mecânico proporciona menor segurança e maior desgaste dos componentes dos veículos e a tendência é de sua extinção progressiva no setor. O risco de “extinção” do câmbio manual aumenta ainda mais com o surgimento de novas tecnologias que representem a substituição dos atuais motores à combustão por motores elétricos com tecnologias de chaveamento elétrico. O chaveamento elétrico garante ao motor condições de torque mais constante em quase todo o movimento veicular. Com tal tecnologia, o próprio motor funciona em uma única marcha independemente de qual seja a velocidade, dispensando-se assim a caixa de transmissão. Vantagem e desvantagem Contudo, embora o fato do câmbio automático mostrar toda a sua força de domínio mercadológico - e que isso seja um importante dado a se levar em consideração no momento de eleger entre um tipo ou outro, é verdade que também é recomendável avaliar com bastante atenção as vantagens e desvantagens de sistema ou outro. Desvantagem do câmbio manual Em geral, as desvantagens deste tipo de câmbio listadas pelo setor condensam-se praticamente na inevitável necessidade de troca de marchas de modo manual, o que requer habilidade e atenção. Isto é de significativo valor para aqueles que dirigem intensamente na cidade ou aqueles que enfrentam longas viagens nas estradas, pelo fato de ter que pisar na embreagem a cada troca de marcha. O Câmbio mecânico requer uma manutenção mais constante do que os automáticos, significando que o proprietário terá maiores custos na garantia de seu pleno funcionamento. No sistema mecânico, as peças da engrenagem sofrem maior desgaste, diminuindo-se sua vida útil, em comparação com o sistema automático. Vantagens do câmbio manual Veículos com câmbio mecânico são mais econômicos e mais barato do que os automáticos. A caixa de câmbio mecânico permite o maior numero da marcha que o automático. A manutenção do sistema de transmissão mecânica é mais barata, não exigindo mão de obra especializada. Em veículos equipados com câmbio manual, o consumo de combustível é inferior ao automático, principalmente em perímetros que obrigam o uso frenquente da embreagem, como as cidades. Em comparação com os veículos com transmissão automática de marchas, o desempenho do câmbio mecânico é melhor. Possíveis problemas na transmissão Manual ou automático, o sistema de transmissão do veículo também requer constante manutenção e observação para detectar possíveis problemas em seu funcionamento. A seguir listamos alguns dos problemas mais comuns no sistema de câmbio mecânico. A marcha não entra Este problema é muito comum em transmissões manuais. Quando o pedal da embreagem é pressionado, a marcha não entra, não muda. Pode acontecer com o veículo parado ou quando o condutor precisa fazer a mudança de marcha. As causas possíveis para que isso aconteça podem ser: O fluido de transmissão (óleo lubrificante da caixa de marcha) esteja em um nível muito baixo; O fluido de transmissão não tenha a viscosidade adequada; Ou ainda que os cabos de marcha ou sua conexão com a embreagem necessitem de ajustes. Ruídos no câmbio em ponto morto Um nível de fluído muito baixo – ou uso de lubrificantes não adequados - também pode gerar ruídos, mesmo quando a transmissão está em ponto morto. Em sistema de câmbio mecânico, é ainda um sinal de que algumas peças podem estar desgastadas e precisam ser substituídas. Rangidos, tremidos e chiados em geral Um problema corriqueiro que pode aparecer na caixa de transmissão manual é o chiado ou rangido (chamado de “rasgando a marcha”) com tremido forte que o condutor sente na alavanca, quando vai passar a marcha. Se o condutor engata a marcha completamente e em seguida escuta o rangido forte da marcha, pode ser que a embreagem esteja danificada ou desajustada. Outra razão para o ruído na hora de passar a marcha pode ser problema em uma ou mais da sincronização do câmbio. Nos veículos com transmissões manuais problemáticas, os sons de alerta são geralmente mais abruptos ou mecânico. Quando no momento da mudança de marcha, se ouve um clique isso pode significar um sério problema, e o melhor a fazer é revisão com um profissional. Transmissão não responde bem O sistema de transmissão de um veículo deve gerar corretamente as mudanças de marcha que foram projetadas para ele. Quando a marcha não entra, pode ser um aviso de que algo está errado. Se a transmissão é manual, é possível notar que depois de fazer a mudança de velocidade (marcha), o carro acelera, mas não se desloca tão rápido quanto o motor está empurrando. Neste caso, o problema pode ser apenas uma embreagem danificada ou pode ser outro motivo mais grave. Embreagem arrasta ou fica presa A embreagem se arrasta quando a alavanca não consegue liberar o opressor da bandeja do disco, no momento em que o condutor pressiona o pedal de embreagem. Neste caso, não é possível fazer a mudança de marcha porque a embreagem está engatada e girando junto com o motor. Consequentemente, o câmbio de marcha “rangerá” ao movimentá-lo. Este problema é frequentemente associado a um pedal da embreagem muito solto, demasiado jogo de cabos ou ainda quando a união entre o pedal e o disco de embreagem não tem espaço suficiente para desenganchar o disco. Cheiro de óleo queimado A presença de cheiro de óleo queimado pode significar superaquecimento da transmissão. Em condições normais, o fluido de transmissão não só garante a lubrificação, como faz a manutenção da temperatura adequada, impedindo que os componentes se queimem. Em alguns veículos, a caixa de marcha tem seu próprio radiador refrigerando e movendo o fluído para transportar o calor para longe da unidade de disco. A principal razão para o superaquecimento na caixa de câmbio é o nível de óleo inadequado para a transmissão. Outro motivo pode ser a existência de sujeira no fluído e é precisa substituí-lo. Mau estado do Fluído na Transmissão Como já vimos, uma das funções do óleo na caixa de câmbio é também de lubrificação, garantindo a proteção dos componentes internos da caixa contra o desgaste prematuro e oxidação. Com o tempo de uso, as engrenagens da caixa de mudança de marchas sofrem desgaste e o óleo perde a viscosidade e suas propriedades aditivas, deixando de cumprir a função lubrificante. O período indicado para a troca do óleo varia entre 45 mil e 50 mil km rodados ou um período de três anos. Mas se o lubrificante estiver em mau estado, escuro e cheirando a queimado, exige troca imediata. Vazamento de líquido Uma das maneiras mais fáceis de identificar que a caixa de marcha precisa de atenção é o derramamento de fluído de transmissão. O fluído é vital para o seu funcionamento. É preciso ficar alerta às manchas de óleo no solo, debaixo do veículo. Na suspeita de vazamentos, é aconselhável fazer revisão com pessoas profissionalizadas. Curiosidade Via de regra, a transformação do câmbio mecânico em automático é desaconselhada, devido ao alto custo da mão de obra e da substituição de uma grande quantidade de peças. Por tanto, se a intenção do proprietário é abandonar o câmbio mecânico para adotar o automático, o melhor a fazer é adquirir um veículo que já venha com o equipamento de fábrica.

sistema de freio

A função principal de frear um automóvel está sobre o freio, um sistema que precisa estar sempre com a manutenção em dia para poder funcionar e trazer segurança ao motorista e passageiros e que depende de muitos componentes O sistema de freio suporta todo o peso do veículo e as forças que atuam sobre ele, do tipo aceleração lateral, desaceleração e os esforços de frenagem. Este sistema também é o responsável por gerar muito calor como conseqüência do atrito. As peças de acionamento e controle precisam ser fabricadas com excelentes materiais para que o freio desempenhe seu papel na segurança. O pedal de freio é considerado a primeira peça do sistema, e faz parte do processo de acionamento , ou seja, é no pedal que o motorista vai pressionar para ativar o freio. O pedal é preso por um eixo que está fixado na parede de fogo e estrutura do carro, logo acima dos pés do motorista. O pedal é fabricado de metal, possui algumas pedaleras, em geral de borracha, onde o motorista calça o pé para aplicar a força. Neste mesmo eixo ainda estão os pedais de acionamento do acelerador e embreagem. Depois do pedal de freio encontramos o servo freio que recebe o movimento do pedal através de uma haste de ligação. O servo freio é um componente que tem o papel de servir, auxiliar ao motorista na força de freio aplicada ao sistema. Por meio de uma mangueira o motor está ligado ao servo freio ou “hidrovácuo”, o motor cria uma sucção de ar no sistema, o servo freio fica com um vácuo interno, em duas câmaras divididas por uma membrana. Quando o motorista aplica força no pedal a haste acaba abrindo passagem do ar em um lado. O outro lado continua ligado ao motor, dessa maneira, a haste que está ligada a membrana acaba sendo empurrada para frente e o servo freio realiza a sua função de auxiliar na força de frenagem. A haste continua indo pra frente e o próximo componente a receber o movimento do pedal e servofreio é o “cilindro mestre”. O cilindro mestre é um recipiente em forma de cilindro que conta com um reservatório ligado a parte superior. Dentro do cilindro mestre encontramos um ou dois pistões que recebem o movimento de componentes anteriores e geram pressão no fluido dentro do sistema. O fluido de freio também pode ser considerado um componente, um dos principais, pois é o fluido que transfere movimento e força até as rodas. O fluido percorre dentro das tubulações rígidas, de uma liga de aço e cobre. A tubulação leva o fluido até as rodas, como as rodas se movimentam de um lado para o outro e para cima e para baixo é necessário a utilização de uma tubulação de borracha perto das rodas, chamada de “flexível”. Depois dos flexíveis encontramos a parte de atuação do sistema, os componentes que vão atuar, como a aplicação da pastilha no disco, fazendo o automóvel reduzir a velocidade. A pinça de freio é um atuador do sistema que equipa praticamente 90% da frota atual de veículos automotores. Os outros 10% restam para os veículos mais antigos e a linha pesada. Alguns automóveis, principalmente os mais novos, top de linha ou esportivos, oferecem opções de pinça para as rodas traseiras. A pinça de freio é tecnicamente conhecida como Punho ou cavalete. É um cilindro atuador que recebe movimento do fluido e atua sobre um pistão, gerando força para fechar as pastilhas de freio no disco. A pastilha e o disco são componentes de contato do sistema de freio. São as pastilhas que tocam a pista do disco de freio, gerando atrito e fazendo com que a roda e conseqüentemente, o veículo, perca velocidade. A linha popular e uma gama de veículos médios são equipados com um modelo de freio atuador chamado de tambor, geralmente dispostos no freio trazeiro. O sistema é composto por um tambor que gira num rolamento central por cima das pastilhas, chamadas de lonas de freio. Quando o freio é acionado outra peça com o nome de cilindro de rodas é acionada, o cilindro é composto de dois êmbolos que saem em direções opostas de dentro do cilindro, empurrando as lonas de freio. Algumas molas também fazem parte do sistema, junto ao tambor, para que aconteça o retorno das lonas de freio.

Suspensao

Texto retirado do oficina Brasil A partir da edição de setembro a coluna Consultor OB traz a você leitor um resumo dos principais tipos de suspensão encontradas nos veículos automotores. Veremos a história de como o sistema surgiu, os principais benefícios e problemas encontrados com o uso, ferramental e procedimentos necessários para a correta manutenção, entre outras informações. Para inaugurar esta série de cinco capítulos, falaremos inicialmente sobre o conjunto de suspensão tipo ‘MacPherson’ (lê-se ‘Mecfêrson’), amplamente utilizada nos automóveis leves e médios. A maioria das literaturas não contempla a letra ‘a’, ficando somente o nome ‘McPherson’, porém em nossa matéria utilizaremos o nome original. História Projetar um sistema de suspensão é um desafio muito maior do que imaginamos, pois além de oferecer robustez, níveis aceitáveis de conforto, facilidade de manutenção, dimensões compactas e custo economicamente viável para produção em larga escala, o projeto escolhido deve também ser indiscutivelmente seguro. Com esta filosofia o engenheiro automotivo norte-americano Earle Steele MacPherson, desenvolveu em meados dos anos 1930 um inovador sistema de suspensão que une um amortecedor em formato de torre a uma mola do tipo helicoidal, formando assim uma estrutura resistente, leve e compacta, atendendo perfeitamente as necessidades dos veículos de pequeno e médio porte de tração dianteira ou traseira. O primeiro veículo equipado com o sistema criado por MacPherson foi o Chevrolet Cadet em 1945. A utilização da mola do tipo helicoidal não é uma regra, pois a estrutura poderá ser equipada também com molas do tipo pneumáticas ou hidropneumáticas. Benefícios, vantagens e desvantagens A construção da suspensão MacPherson pode ser considerada como uma das opções mais compactas, simples e baratas disponíveis, e atualmente a lista de automóveis que a utiliza é extensa, partindo dos modelos populares 1.0, chegando até os sedãs médios de luxo como Audi, BMW e Mercedes. Para montá-la bastam poucos itens, tais como amortecedor em formato de torre, mola, batentes, rolamento superior, bandeja inferior, pivô, e em alguns casos manga de eixo separada (como utilizada nos Chevrolet Corsa e Vectra) e barra estabilizadora, item que no início do projeto era fundamental para o controle e limitação dos esforços longitudinais. Devido à baixa complexidade do conjunto o reparador consegue substituir os componentes rapidamente, assim como os posteriores ajustes necessários como alinhamento, cambagem e cáster (este último após a suspensão ter sofrido um grande impacto ou esforço além do normal no sentido longitudinal). Outra virtude encontrada é a independência entre uma roda e outra, que resulta em superior nível de conforto quando comparada a uma suspensão com eixos interligados e dependentes. Uma das principais desvantagens do sistema é a limitação quanto ao porte e peso do veículo que a utiliza. Em 90% dos casos a utilização é em veículos compactos ou sedãs, mas existem também algumas camionetes e SUV’S que a utiliza, como exemplo o Chevrolet Captiva, Ford Ecosport e Hyundai Tucson. Neste caso o projeto é idêntico ao dos compactos, porém com dimensões maiores e de superior resistência. Devido a simplicidade construtiva a robustez fica limitada, mesmo em veículos como o Captiva. Em comparação aos sistemas de feixe de molas ou Twin-I-Beam (os quais veremos nas próximas edições), o conjunto MacPherson nunca será visto em um caminhão, por exemplo. Principais problemas Os problemas mais comuns encontrados neste tipo de suspensão em ordem crescente de ocorrência são referentes à: folga nos pivôs e buchas de bandeja, fim de vida útil do amortecedor e batentes, rolamento dos batentes e por último a mola, seja helicoidal, pneumática ou hidropneumática, que geralmente costuma apresentar a maior vida útil de todos os componentes citados. Devido à suspensão ser um item ativo de segurança em um veículo, a utilização de peças recondicionadas nunca deverá ser considerada. Segundo o engenheiro mecânico e conselheiro editorial do jornal Oficina Brasil, Paulo Aguiar, da Engin Engenharia Automotiva, “o sistema de suspensão MacPherson é o que melhor se adaptou as condições de pavimento brasileiras, porém as montadoras poderiam dar maior atenção à resistência dos componentes, que em alguns casos estão aquém do esperado. Por exemplo, podemos citar os pequenos batentes plásticos da linha Ford Fiesta e Ecosport, de durabilidade inferior a dos concorrentes. Existem também veículos que possuem as buchas de bandeja que mesclam material plástico, a exemplo dos Volkswagen Fox e Polo, que desgastam rapidamente. Seria interessante também se os fabricantes independentes melhoras sem a resistência dos componentes como as bieletas, buchas e batentes, que também apresentam baixa durabilidade”, avalia. Para realizar a manutenção básica a oficina deverá dispor de itens para a desmontagem e montagem tais como elevador (ou macaco jacaré e cavaletes), encolhedor de molas (que deve ser utilizado com extrema atenção para que não ocorra nenhum acidente), chaves especiais do tipo allen ou torx, extratores de pivô e terminal, soquetes alongados, goniômetro para aferição do ângulo da bandeja traseira da linha Peugeot e Renault, Volkswagen Fusca e derivados. A mesa alinhadora é comumente vista em casas especializadas em suspensão, e requer um maior investimento financeiro. Portanto pense bem antes de adquiri-la, pois uma parceria em local especializado neste serviço pode valer mais a pena. Adaptações e upgrade Devido à grande quantidade de veículos que receberam modificações para visar o aumento de potência, os reforços estruturais são necessários para que a dirigibilidade seja eficaz e segura. Para suprir esta demanda, a exemplo dos mercados europeu e norte americano, diversas empresas nacionais passaram a oferecer componentes para serem adicionados paralelamente ao sistema de suspensão MacPherson, como por exemplo, as buchas em material de superior dureza (PU), barras de tração que diminuem o deslocamento longitudinal das bandejas, barras estabilizadoras de superior rigidez, ‘unibal’ de competição em substituição as bieletas convencionais, barras de tração etc. Lembre-se que qualquer tipo de modificação deve ser feita somente por empresas consolidadas no mercado, com produtos devidamente testados e aprovados. Dê preferência aos fornecedores das categorias de competição, que utilizam como laboratório de testes o ambiente mais extremo e exigente: as pistas. Após as modificações para melhora do nível de desempenho oferecido pela suspensão, o nível de conforto poderá diminuir deixando o veículo ‘duro’ em comparação ao acerto original.

historia do motor a combustao "ciclo otto"

O sistema moto propulsor de uma máquina é o responsável por produzir força motriz suficiente para gerar movimento. No automóvel isto não é diferente, pois o conjunto de peças que dão forma ao motor são as responsáveis por gerar, através de um movimento retilíneo, uma resultante de movimento rotativo. Depois da sua criação o motor de combustão interna criado por Nikolaus August Otto atravessaria os séculos impulsionando as formas de tração mecânica. Com as ciências da antiga geração, do século XVII, foi que o homem buscou construir um mecanismo para gerar força de uma maneira automática, diferente de uma tração humana ou animal, e que pudesse levá-lo a grandes distâncias e certas velocidades maiores que as de seus passos. Foi no ano de 1860 que a idéia de construir uma máquina que utilizasse o benzeno como combustível pode ser, seis anos mais tarde em 1866, concretizada por um comerciante e interessado em ciências das mais diversas, Nikolaus August Otto. De nacionalidade Alemã nascido em Holzhausen an der Haid, Otto teve contato na época com outros inventores e cientistas que ao mesmo tempo e até antes de Otto já trabalhavam em projetos semelhantes, pois na época, o motor a vapor já estava bem difundido entre eles. Inclusive com certa freqüência já se via algumas embarcações nos rios e algumas locomotivas movidas pela pressão do vapor cruzando o território Europeu e Americano. Nikolaus August Otto teve a idéia de construir um mecanismo, baseado no conjunto mecânico de pedal e manivela muito utilizado em serviços braçais e nas bicicletas, onde uma mistura de ar e combustível pudesse explodir e gerar força e movimento. Esse mecanismo foi projetado e construído para trabalhar em um ciclo de quatro tempos, daí o nome no motor que ficou conhecido como motor de combustão interna ciclo Otto. O motor de Otto obteve inúmeras vantagens em relação ao motor a vapor. Uma delas é o baixo peso já que o motor a combustão interna não precisava de um reservatório de água para ser aquecida, muito menos um combustível para ser queimado e aquecer a água, sendo na época comum utilizar a lenha ou o carvão. Outra vantagem era o baixo consumo de combustível, embora ainda sendo benzeno e um sistema de alimentação de combustível não muito eficiente, que se diferenciava dos motores anteriores, onde em poucos kilômetros ou em poucas horas de funcionamento queimavam um balaio de lenha. A potência dos motores de combustão interna ciclo Otto também superava, em proporções de tamanhos, a do motor a vapor. Apenas a pressão do vapor empurrava os pistões e bielas para gerar força e movimento rotativo enquanto no motor de ciclo Otto uma explosão de combustível, um poder térmico e um deslocamento de gases assumia o papel do vapor com muito mais eficiência, gerando maior potência. Quando a utilização de gasolina, que antes de ser utilizada nos motores era um subproduto do petróleo jogado fora, passou a ser um combustível com mais poder de explosão e com um percentual de lubrificação, alimentando os motores, o motor de ciclo Otto aumentou ainda mais a sua potência e torque. O motor de combustão interna ciclo Otto com todas essas vantagens, sendo mais leve e compacto oferecendo mais versatilidade em comparação com os motores a vapor, logo se consagrou como a força motriz que se estenderia até os dias atuais nas mais diferentes aplicações que pudesse servir com a sua força de trabalho ao homem. Os automóveis, as embarcações, os ônibus, os caminhões, as máquinas de trabalho rural e de canteiros de obras, assim como na indústria em geral e até mesmo na aviação utilizam ainda o princípio de funcionamento, em motores de combustão interna, de 150 anos atrás.

a historia do automóvel

O primeiro meio de transporte a fazer uso de um motor a gasolina para se locomover foi um automóvel que continha somente três rodas e foi criado no ano de 1885 por um alemão de nome Karl Benz. Com o passar do tempo foram sendo idealizados outros exemplares, muitos deles com o que era chamado na época de “motor de dois tempos”, idealizado em 1884 por Gottlieb Daimbler. A partir de então teve início a corrida pela produção e venda de automóveis, iniciada por uma empresa francesa conhecida pelo nome de Panhard et Levassor. No ano de 1892, o conhecido Henry Ford fabricou seu primeiro carro, o Ford, na América do Norte. Os ingleses entraram na concorrência um pouco mais tarde, se comparado aos outros países europeus, devido a uma lei vigente na época, conhecida como “bandeira vermelha” – o automóvel não poderia ultrapassar os 10 km por hora e deveria levar na frente uma pessoa segurando uma bandeira vermelha para sinalizar aos pedestres que o automóvel estava passando, a pelo menos 60 metros de distância, a noite costumava-se utilizar uma lanterna. O primeiro carro inglês a ser produzido foi o Lanchester , seguido pelo Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, entre outos. Em 1904 foi fabricado o primeiro Rolls Royce contendo um aparelho composto por vários canos em forma de arco e ventilador, destinado a impedir que a água em circulação alcance temperatura prejudicial, o qual é conhecido até hoje como radiador e que não sofreria nenhuma mudança. Os países europeus continuaram a diversificar sua frota, na França surgiu o De Dion Bouton, Berliet, Rapid, na Itália veio o Fiat e o Alfa Romeo, na Alemanha surgiu o Mercedes-Benz; A Suíça e a Espanha para diversificar resolveram criar uma série mais possante e esplendorosa: o Hispano-Suiza. Quando a Primeira Guerra Mundial chegou ao fim os fabricantes decidiram investir em uma frota mais econômica, os carros seriam mais condensados e produzidos em seqüência. Nos Estados Unidos da América, Henry Ford, e Willian Morris, na Inglaterra fabricaram exemplares como o Ford, o Morris e o Austin, os quais fizeram um grande sucesso, a procura foi bem maior do que o esperado, o que levou outras fábricas a iniciarem imediatamente a produção de automóveis com a mesma configuração. No Brasil e em vários outros países pertencentes à América Latina o progresso automotivo só veio após o término da Segunda Guerra Mundial. Foi na década de 30 que algumas fábricas estrangeiras começaram a investir no Brasil; as duas primeiras a por em funcionamento suas linhas de montagem foram a Ford e a General Motors. Porém o boom mesmo veio no ano de 1956, quando Juscelino Kubitscheck tornou-se Presidente da República Brasileira; As multinacionais iniciaram então a produção dos automotores. Inicialmente produziram caminhões, camionetas, jipes e furgões para então chegarem aos autos utilizados para passeio. Após a produção dos automóveis para passeio e das camionetas teve início a produção dos Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (então pertencente a Ford), Opala (da frota da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (marca da Chrysler). Apesar de todos estes automóveis serem armados no Brasil, suas plantas eram idealizadas nas sedes européias e norte-americanas, sendo que grande parta de peças e equipamentos necessários eram importados. Completamente distinto do que era antigamente, o automóvel contemporâneo têm particularidades das quais nós só podemos desfrutar hoje, como conforto e agilidade, sem dizer que hoje a maioria deles são muito mais silenciosos e seguros. No decorrer dos anos os automóveis vêm se transformando, passando a ser objeto de desejo de milhares de pessoas, sem dizer que o processo que envolve a produção proporciona emprego a milhares de pessoas no mundo inteiro agitando bilhões de dólares e trazendo amplos lucros para as grandes empresas fabricantes.

a historia da moto

A moto foi uma das invenções mais importantes e significativas do século XIX, dado que revolucionou o seu tempo e abriu novos horizontes. Saiba qual é a história da moto e conheça a evolução de um dos meios de transporte mais utilizados e apreciados em todo o mundo. O conceito das bicicletas de segurança As motos como hoje são conhecidas evoluíram a partir do conceito das bicicletas de segurança. Tratava-se de modelos específicos que ofereciam inúmeras vantagens em termos de estabilidade, travagem e facilidade de montagem. Das características principais que constituíam uma bicicleta de segurança, destacam-se os aspetos seguintes: O aparecimento da moto O aparecimento da moto deu-se no ano de 1869 e deve-se à ação do francês Louis Perreaux e do americano Sylvester Roper que, ao mesmo tempo e sem se conhecerem, tiveram a ideia de criar um tipo de bicicleta equipada com motor a vapor. Nessa época, os meios de transportes principais, como os navios e as locomotivas eram movidos a vapor tanto na Europa como nos Estados Unidos da América (EUA) e isso serviu de inspiração tanto a Perreaux como a Roper. A máquina foi construída com um motor a carvão vegetal de dois cilindros, com bielas ligadas a uma manivela na roda traseira. No entanto, o motociclista era colocado sobre uma grande roda dianteira e essa era uma posição muito desconfortável. Tratou-se da primeira experiência em adaptar um motor a vapor para os veículos mais leves. Muitas outras experiências sucederam e mesmo com o advento do motor a gasolina, as experiências continuaram para lá do século XX. A introdução dos motores de combustão interna Para muitos, a invenção da moto só aconteceu a partir do momento em que os veículos de duas rodas começaram a circular com motores de combustão interna. Nesse sentido, o primeiro a fazê-lo com sucesso foi o alemão Gottlieb Daimler que, em conjunto com Wilhelm Maybach, em 1885, instalou um motor a gasolina numa bicicleta de madeira adaptada. A moto de Daimler apresentava estas características principais: O motor de combustão interna possibilitou a produção de motos à escala industrial, mas dividia a preferência dos utilizadores com os motores de dois tempos, que eram menores, mais leves e baratos. Contudo, uma das maiores dificuldades dos fabricantes de motos foi onde instalar o motor, se no selim, dentro ou sob o quadro da bicicleta ou no cubo da roda dianteira ou traseira. Inicialmente, como não havia consenso, todas as alternativas foram adotadas e só no início do século XX é que os fabricantes decidiram que o melhor local para colocá-lo seria na parte interna do triângulo formado pelo quadro. Essa foi a opção mais viável para andar de moto com segurança e mantém-se atual até aos dias de hoje. A primeira fábrica de motos A primeira fábrica de motos surgiu em 1894 na Alemanha e chamava-se Hildebrand & Wolfmüller. No ano de abertura foram produzidos mais de 200 veículos, o que foi um autêntico sucesso comercial. A Hildebrand & Wolfmüller também se destacou por ter sido a responsável pela criação do sistema de arrefecimento que tinha como objetivo principal o arrefecimento do motor das suas motos. O motor DeDion-Bouton Em 1895 surgiu o motor que viria a revolucionar a indústria motociclística à escala mundial, o DeDion-Bouton. Tratava-se de um motor de quatro tempos de alta rotação, leve e com meio cavalo de potência. É nesta altura que as motos passaram a ter potência e isso fez com que todos os fabricantes adotassem este novo sistema na construção dos seus modelos. Um dos exemplos mais conhecidos é o do fabricante americano Harley Davidson que passou a incorporar o motor DeDion-Bouton em todos os seus modelos. A produção de motos a partir do século XX No início do século XX assiste-se a um enorme crescimento em todo o mundo no que à produção de motos diz respeito. Na Europa existiam cerca de 43 fábricas de motos, ao passo que nos EUA, as primeiras fábricas – Columbia, Orient e Minneapolis – surgiram em 1900, chegando a 20 empresas em 1910. Este foi um período de desenvolvimento onde se introduziram todo o tipo de inovações e aperfeiçoamentos. De todas as alterações que foram realizadas a partir do século XX, evidenciam-se as seguintes: Cada fabricante procurava ser o mais original possível e isso fez com que a produção de motos evoluísse para um patamar de excelência. A introdução das marcas japonesas Após a Segunda Guerra Mundial, assiste-se à entrada em cena dos fabricantes japoneses no panorama motociclístico mundial. A produção de novos modelos veio revolucionar o mercado e, de certa forma, acabou por introduzir uma nova visão na mente de todos os admiradores dos veículos de duas rodas. As motas passaram a estar dotadas de alta tecnologia e tinham motores cada vez mais leves e potentes. O seu design moderno, baixo custo e promessa de máximo conforto, cativou vários mercados e fez com que milhares de fábricas em todo o mundo fechassem as suas portas. Atualmente, o mercado está equilibrado e regularmente aparecem novos modelos vanguardistas com o intuito de satisfazer todo o tipo de gostos e preferências.

para voces terem uma base como o motor funciona